pilotppg.pl

Mówi się, że lotnicy komunikacyjni dzielą się na tych, którzy latają na ”Garbatym” i na tych, którzy chcieliby na nim latać. To powiedzenie, jesli nie już, to na pewno wkrótce odejdzie zapewne w przeszłość, jako, że wchodzą nowe, większe typy. Chociaż trzeba będzie naprawdę dużej wyobraźni, aby zbudować coś tak samo pięknego i niepowtarzalnego jak i równie dobrego. Mowa oczywiście o Boeingu 747-400 popularnym Jumbo-Jet. Pomimo że minęło  właśnie 40 lat od chwili kiedy konstrukcja ta uniosła się  po raz pierwszy w powietrze, to w dalszym ciągu setki tych samolotów codziennie startuja i lądują na całym świecie. Oczywiście nie jest to dokładnie taki sam samolot jak 40 lat temu, obecna wersja 400 ma zmieniony zarówno kadłub,  skrzydło jak i wyposażenie kokpitu, niemniej jednak sama idea pozostaje wciąż ta sama.

Swoją przygodę z tym samolotem rozpocząłem w Singapurze, gdzie po zdanych egzaminach, znalazłem się w styczniu 2005 roku, pożegnawszy wcześniej PLL LOT. W firmie tej przepracowałem 18 lat przechodząc wszystkie szczeble kariery: od drugiego pilota AN-24 do kapitana B-767. Ponieważ miałem wcześniej doświadczenia w pracy w obcych liniach: pracowałem na kontrakcie w południow-koreańskich liniach „Asiana Airlines”, więc zdawałem sobie sprawę, że czeka mnie mnóstwo pracy i na pewno lekko nie będzie. Samo przeszkolenie teoretyczne zakończone egzaminem trwało standartowo 2 tyg. po którym następowało szkolenie na symulatorze. Pierwsze niemiłe zaskoczenia... trzeba się było czasem mocno wsłuchiwać w „singlish”, czyli singapurski angielski. Niektóre słowa jakich oni używaja mają zupełnie inne znaczenie niż w angielskim czy amerykańskim. Jeśli chodzi o sam „Training Center” to można tylko pozazdrościć. Wszystko perfekcyjnie zorganizowane, żadnej improwizacji czy przypadkowości. Ale wiadomo ...Singapore Airlines ..światowa czołówka i czymś musieli na to miano zasłużyć. Szkolenie na symulatorze nie odbiegało od standartów spotykanych gdzie indziej, jedynym zaskoczeniem dla mnie była konieczność odbycia lotów „szkolnych”, co było warunkiem otrzymania tamtejszej licencji. Przymierzałem się do tego parę razy, jako, że a to samolot musiał być wolny, a to instruktor dostępny, a to wreszcie pogoda odpowiednia. Pewnie ktoś zapyta, a dlaczego pogoda, cóż ona ma do tego. Ano okazało się, że ma. Kiedy wszystko udało się poskładać i w końcu wystartowaliśmy, okazało się, że po pierwszym podejściu w ILS kiedy kontrolerowi udało się nas wcisnąć w kolejkę, przyszła nad lotnisko burza, co akurat w Singapurze nie jest czymś nadzwyczajnym i musieliśmy iść w holding aby to przeczekać. Czekaliśmy koło 2 godzin, bo przecież pierwszeństwo miały samoloty rejsowe. Skończyło sie to wszystko lądowaniem i taki był koniec mojego pierwszego szkolnego latania w tym dniu. Samolot był potrzebny na rejs i pozostało czekanie na następną okazję. Na szczęście trafiła się za dwa dni i znowu na szczęście ktoś poszedł po rozum do głowy i zamiast tłuc się na Changi w Singaporze, z wiadomym skutkiem, polecieliśmy do Joho Bahru w Malezji, czyli dosłownie za miedzą.Tym razem wszystko poszło sprawnie, a ja byłem pod wrażeniem jak ten samolot lata; zupełnie jak  szybowiec, tylko „co nieco” większy. Na dodatek instruktor był sympatyczny i z lotniczym zacięciem, co znowu nie jest takie częste u tamtych nacji. Zarządził latanie z widzialnością, a nie jakiś tam ILS i to na dodatek na wysokości 800-1000 stóp. Po prostu dwuzakrętowy krąg jak na Wildze. Nigdy już potem nie miałem takiej frajdy. Po tym wszystkim pozostało tylko poczekać na wydanie sigapurskiej licencji i rozpocząć praktykę na liniach. Tutaj jednak sprawa cokolwiek się przeciągała. W końcu udałem sie osobiście do tamtejszego „ULC-u”, żeby się zorientować skąd to opóźnienie. Zapytana urzędniczka, zresztą bardzo sympatyczna, powiedziała, że czekają na potwierdzenie autoryzacji mojej licencji z Polski, a trwa to już ponad 3 tygodnie. Coś mnie tknęło i zapytałem gdzie to to zostało wysłane. Zajrzała do komputera i za chwilę miałem wydruk pisma do ULC-u, a tam adres...Chałubińskiego ...itd. Powiedziałem, że to nie tak ..adres jest inny .. A ona na to otworzyła stronę ULC i pokazała ...gdzie jak byk stało Chałubińskiego ..No cóż ..pomyślałem ...To jest Polska właśnie. Na dodatek zapytała mnie czy my mamy duże lotnictwo i ile właściwie Polska ma ludności. Odpowiedziałem, że coś około 38 mln, a lotnictwo...cóż ..trochę tego jest.
Więc pani zdziwiona zapytała... To dlaczego macie u siebie tylko Biuro Lotnictwa Cywilnego (Takie mniej więcej znaczenie przyjmuje angielska nazwa ULC – Civil Aviation Office). To może dlatego, że to tylko biuro, to nie radzi sobie  z mnogością spraw. Cóż miałem powiedzieć... Sam się zastanawiałem kiedyś, kto u licha wymyślił tę nazwę, biorąc prosto ze słownika. W efekcie dało to efekt prawie podobny do „ Thank you from the mountain”.
W końcu jednak moja polska licencja została potwierdzona i mogłem rozpocząć praktykę. Na początek poleciałem do Melbourne, a moim instruktorem był Anglik Gournet Hunt. Szybko znaleźliśmy wspólny język bo jak powiedział, jego ojciec  latał w dywizjonie z Polakami. Zrobiłem z nim jeszcze parę lotów i latało mi się z nim doskonale. Przed następną turą, kiedy miałem latać już z innym instruktorem dał mi tylko jedną radę...Uważaj na żółtych ...z nimi nigdy nic nie wiadomo...możesz trafić na różnych ..I wykrakał ..faktycznie trafiłem i mocno mi życie umilili. Niektórzy czytelnicy pomyślą ,,,Jak to ...przecież na tym etapie ...z takim doświadczeniem to powinna być tylko formalność,,, Tak niestety nie jest. Pracując w obcej linii trzeba na dobrą sprawę cały czas udowadniać, że nie jest się wielbłądem, a twierdzenie naszych dziennikarzy, prezentowane czasem w gazetach, że polscy piloci są rozchwytywani na świecie, można między bajki włożyć. Ile trzeba z siebie dać, żeby w świecie zaistnieć, wiedzą tylko ci którzy tam byli i to robili. Po praktyce na liniach, podczas której zrobiłem około 14 rejsów przyszedł czas na egzamin, którego nawiasem mówiac troche sie obawiałem, ale tu miło niespodzianka. Zanim sprawdziłem z kim lecę, wieczorem zadzwonił do mnie capt Hunt.

-Wiesz, że masz ze mną egzamin?- zapytał
-Jak nie wiedziałeś, to teraz już wiesz- dodał
Nie powiem żebym się nie ucieszył słysząc te słowa. Chociaż raz szczęście sie do mnie uśmiechnęło, pomyślałem. Bo przecież  szkoły „młodszych radzieckich dowódców” trochę mi tu dali. Nie miałem takiego szczęścia jak Grzesiek Tomala, który szkolił się tutaj przede mną i bardzo zachwalał tutejszych instruktorów, ale jak wymienił nazwiska, to faktycznie miał rację. Ja mówiąc oględnie miałem trochę inne zdanie
Hunt żegnając się ze mną na zakończenie dorzucił…
- Aha.... żebym nie zapomniał ....- Słyszałem , że zdałeś..
Na lot pojechałem z doskonałym nastroju. Lot był do Narity w Tokio, lotnisko doskonale mi znane, lekkie  łatwe i przyjemne, jak to się mówi. Po przyjsciu do samolotu okazało się, że mamy usterkę; Nie działa mechanizm wypuszczania klap. Bez tego oczywiście lecieć nie można i musimy czekac aż mechanicy awarię usuną. Wypiliśmy jedną kawę  potem drugą a problem jak był tak jest. Zaczęliśmy się niepokoić ponieważ w Tokio lotnisko po 10 pm jest zamykane i otwierane dopiero o 5 am. Zapas czasu niebezpiecznie zaczął się kurczyć i w końcu stało się to czego się obawiałem; nasza załoga została z lotu odwołana; nie było szans zdażyć tam przed „godziną policyjną”. Ponieważ Hunt miał mieć zaraz po tym locie symulator, więc szansa, że będę miał z nim egzamin była równa zeru. Pozostało mi tylko czekać kogo mi los wyznaczy na egzaminatora. I wyznaczył...Garnet zadzwonił do mnie wieczorem i dał mi jedna radę ...Ponieważ mój obecny egzaminator lubi się czepiać najdrobniejszych szczegółów muszę po prostu robić swoje i nie dać sie wytrącić z równowagi, bo na to też zwraca uwagę. Zrobiłem jak mi radził, ponadto instruktor miał chyba „zły dzień” bo nie wtrącał sie do niczego, wszystko poszło jak z płatka i zakończyłem tym lotem swoją działalność „szkoleniową” i rozpocząłem pracę na liniach. Pracę o tyle ciekawą, że lataliśmy do ponad 40 portów na całym świecie i nieraz zdarzało mi sie robić loty, których trasa zamykała się dookoła globu.
Reasumując swoje doświadczenia mogę stwierdzić, co jest jednocześnie jakąś wskazówką dla tych, których losy rzuca w świat. Przede wszystkim  język, język i jeszcze raz język. Nie można spoczywać na laurach i uważać, że skoro potrafię się „dogadać”, to już jest OK. Bardzo często nie jest, a naprawdę nic tak nie dyskwalifikuje pilota jak niezadawalający[nie mówię, że słaby] angielski. Ja jestem w tej szczęśliwej sytuacji, że moim hobby jest i było krótkofalarstwo i dało mi to możliwości używania języka co było doskonałym treningiem, zwłaszcza, że kiedy latałem w lotnictwie wojskowym uczenie się angielskiego nie było zabronione, ale na pewno niezbyt mile widziane, przynajmniej do pewnego czasu.
Drugą rzeczą, która często dyskwalifikuje pilotów przy staraniu się o pracę w obcych liniach, zwłaszcza podczas kwalifikacji czyli screening’u jest małe przywiązywanie uwagi do proceduralnego latania w każdej sytuacji. My jako naród który lotnictwo wyssał z mlekiem matki mamy wrodzone zdolności do improwizacji i bardzo dobrze ...ale nie zawsze. To się  przydaje w sytuacjach bardzo niestandartowych jak na przykład przypadek załogi B-737 PLL LOT w Londynie kiedy po starcie wysiadły im wszystkie „telewizory” i z przyrządów został tylko mały zapasowy sztuczny horyzont i klasyczna busola, która tak jest przydatna do latania na pasażerskim odrzutowcu jak lotnikowi szabla. [.. cytuję Meissnera ] Mimo wszystko  przy niezbyt dobrej pogodzie, dali sobie radę.... kiedy, jak stwierdził mój kolega z USA, zapoznawszy się z przypadkiem, inne nacje , a zwłaszcza azjatycka , na pewno by poległy.
Jednak takie sytuacje są naprawdę rzadkością i nawet sytuacje anormalne bywają zwykle „ standartowe”. A tu już kłaniają się procedury. Dobrze i jasno przeprowadzony brefieng, CRM ..itd
Ale na zakończenie wracam do meritum, czyli ...B-747 jest dla mnie najpiękniejszym samolotem i mimo, że z racji wieku to mi już nie grozi, ale następnemu pokoleniu na pewno,  nie mogę się się doczekać kiedy wersja 747-800 wejdzie do linii. Z pewnoscią będzie godnym następcą obecnego  B-747-400.

Marian Rybczyński (Ryba)